Opinión
Del Plato a la Boca…
Hay anuncios de empleo que parecen cualquier otro. “Solicitamos operadores de quinta rueda”. Edad mínima: 22 años. Dos años de experiencia comprobable. Licencia vigente. Apto médico. Documentación en regla.
Y luego viene lo atractivo: 6 mil pesos semanales de sueldo garantía, más pago por kilometraje, bonos de contratación y productividad.
Hasta aquí, todo parece una buena oportunidad laboral que publica la empresa Transpormex.
Pero cuando ese anuncio se coloca frente a la realidad de la carretera México-Querétaro, particularmente en la entrada a la ciudad de Querétaro, surgen preguntas que ya no pueden ignorarse.
El problema no es menor. De acuerdo con información de CAPUFE, en 2024 el tramo México-Querétaro registró 2,999 accidentes, la cifra más alta entre los tramos de la red operada por este organismo, aunque representó una disminución respecto a los 3,423 registrados en 2023.
Pero hay un punto todavía más cercano a nosotros: el tramo comprendido entre la megabandera y los puentes de Corregidora Sur.
Durante 2025, el Centro Regulador de Urgencias Médicas de Querétaro registró 36 accidentes por carambola en esa zona. El saldo fue de siete personas fallecidas y más de 58 lesionadas. El propio CRUM señaló que la elevada afluencia vehicular, particularmente de unidades de transporte de carga, es uno de los factores que contribuyen a la frecuencia de estos percances.
Y basta mirar las noticias para entender que no estamos hablando de un problema lejano.
En marzo de este año, una carambola en el kilómetro 209, cerca del Estadio Corregidora, dejó dos personas fallecidas y al menos 17 lesionadas, con participación de tractocamiones y vehículos particulares.
En julio, una tolva que transportaba aproximadamente ocho toneladas de cemento protagonizó otra carambola, esta vez con 13 vehículos involucrados y nueve personas lesionadas. De acuerdo con el reporte inicial de Protección Civil, el operador señaló que la unidad se había quedado sin frenos.
Al día siguiente, nuevamente en el mismo sector, ocurrió otra carambola en la que participaron nueve vehículos y 19 personas fueron valoradas por los servicios de emergencia.
¿Son hechos aislados?
Quizá individualmente sí. Pero cuando se repiten en el mismo corredor, la pregunta deja de ser solamente quién tuvo la culpa en cada accidente y comienza a ser otra:
¿Qué estamos haciendo mal como sociedad para que estos hechos se sigan repitiendo?
Aquí es donde aquel anuncio de empleo vuelve a cobrar importancia.
No para señalar a una empresa en particular. No para acusar a los operadores. Y mucho menos para afirmar que un conductor joven es, por definición, un peligro al volante.
Pero sí para cuestionar si los requisitos que estamos estableciendo para conducir un vehículo de varias toneladas son suficientes.
¿Dos años de experiencia bastan?
¿Tener 22 años es suficiente?
¿Un examen médico garantiza que un operador está realmente en condiciones de enfrentar una jornada de conducción?
Son preguntas incómodas, pero necesarias.
Porque la experiencia no solamente se cuenta en años. También se construye con kilómetros recorridos, capacitación, conocimiento de las rutas, manejo defensivo, capacidad para reaccionar ante una emergencia y, sobre todo, criterio para reconocer cuándo no se está en condiciones de continuar.
Y entonces aparece otro asunto todavía más delicado: el pago por kilometraje.
No hay elementos para afirmar que pagar por kilómetro sea la causa de los accidentes. Sería irresponsable decirlo.
Pero sí vale la pena preguntarnos qué incentivos estamos creando.
Si un operador gana más mientras más kilómetros recorre, ¿puede existir presión para recorrerlos en menor tiempo?
¿Puede sentirse presionado para reducir descansos?
¿Puede llegar a pensar que detenerse porque está cansado significa dejar de ganar?
No necesariamente. Pero esas preguntas deberían formar parte de cualquier análisis serio sobre seguridad carretera.
Porque un operador cansado no solamente pone en riesgo su propia vida.
Comparte la carretera con automovilistas, motociclistas, familias, autobuses y otros trabajadores.
Y un error cometido al volante de un tractocamión puede tener consecuencias enormes.
Tampoco sería justo colocar toda la responsabilidad sobre quien conduce.
También hay que hablar de las empresas.
De los tiempos de entrega.
De las condiciones mecánicas de las unidades.
De la capacitación.
De la supervisión.
De los descansos.
De las bitácoras.
De los incentivos económicos.
Y de las condiciones de una carretera que cada día soporta una enorme cantidad de vehículos.
Porque cuando ocurre una tragedia, es muy fácil señalar al conductor que estaba detrás del volante.
Mucho más difícil es preguntar:
¿Cuántas horas llevaba trabajando?
¿Cuánto había dormido?
¿Cuántos kilómetros había recorrido?
¿Había descansado lo suficiente?
¿La unidad había sido revisada correctamente?
¿Existía presión por cumplir una entrega?
¿El sistema de pago podía influir en sus decisiones?
Y esas respuestas importan.
Porque la seguridad carretera no puede depender únicamente de que el conductor “tenga cuidado”.
Necesitamos operadores capacitados, unidades en buenas condiciones, controles efectivos, cumplimiento de los tiempos de conducción y descanso, infraestructura adecuada y empresas que entiendan que la productividad nunca puede estar por encima de la vida.
La carretera 57 no puede convertirse en una especie de campo de batalla donde cada semana nos acostumbremos a escuchar de otra carambola, otro tráiler volcado, otro cierre, otro lesionado o, peor aún, otra persona que no regresó a casa.
El debate tampoco debe convertirse en una persecución contra los transportistas.
Ellos realizan una labor indispensable para la economía del país.
El verdadero debate es cómo hacemos más segura esa labor.
Porque si necesitamos cada vez más operadores de quinta rueda para mover las mercancías que consume el país, también necesitamos asegurarnos de que quienes están detrás del volante tengan algo más que una licencia y dos años de experiencia.
Necesitamos que tengan capacitación, descanso, condiciones dignas y la certeza de que detenerse cuando están cansados no les va a costar el sueldo.
Quizá por eso, la próxima vez que veamos un anuncio que diga “6 mil pesos semanales más kilometraje”, deberíamos leerlo de otra manera.
No solamente preguntarnos cuánto gana un operador.
Deberíamos preguntarnos:
¿Cuánto vale su descanso?
Porque llegar rápido puede representar dinero.
Pero llegar vivo a casa no tiene precio.
Y en la carretera 57, especialmente en la entrada a Querétaro, ya tenemos demasiadas señales de que esta conversación no puede seguir esperando.